Hmmm, no 100 mld. na revitalizaci LKML asi nebude, ale co ty plány Penty přeměny LKVO na letiště pro low-costy ? A co třeba smíšený provoz ve Kbelích pro turbopropy ?

Velmi zajimave, diky za doplneni.

To Martin V.
Zvýšení RWY kapacity ze 44 na 48 skutečně předpokládá nový exit mezi TWY C a D a novou RET (Rapid Exit Taxiway) mezi RET L a TWY B - pro směr 06, kapacita musí být schodná i při obráceném směru > slotová koordinace.
ILS 13 bude skutečně připraven na jaře, bohužel od 21.4. se zavírá RWY 13/31 kvůli prodlužování TWY D až k TWY B a rozšiřování OP pro turbopropy (za stávajícími čtyřicítkovými stáními vznikne TWY a za ní dalších 7 stání pro PROP). Hotovo bude v září.

To všem ohledně RWY 04/22
Problémy jsou v zásadě 2.
Technický stav RWY 04/22 - pokud by měla jít do standardního provozu, vyžaduje kompletní rekonstrukci až na kufr (podkladní vrstvy) , prodloužení (není kam) a vybavení navigačními prostředky. To je neekonomické, zvláště pak přihlédneme-li k faktu, že prostor RWY 04/22 je stavebním místem pro RWY 06R/24L. Ta se má začít stavět 2010, což znamená uzavření a vybourání větší části RWY 22.
Druhý důvod je závažnější. Bezprostředně za RWY 22 (nebo před RWY 04 chcete-li se nacházejí Hostivice. Při provozu 22 dolů 24 nahoru by to ještě možná šlo, ale při obráceném provozu, i při zmiňovaném 06 dolů 04 nahoru je problém. RWY 04 je pouze 2300 metrů dlouhá, což težším a/c nestačí, ale hlavně by vzlet byl v Hostivici asi dost slyšet. Vzhledem k tomu, že rekonstrukce by vyžadovala stavební povolení a Hostivice jsou účastníkem řízení ... :o( ... tomu nikdo nevěří.

To LF
Už někdo odpověděl. Gatwick se svými 50 pohyby v hodině (pozor ne v každé, aplikují plovoucí kapacitu od 45 po 50 v průběhu dne) je skutečně naprostý extrém mezi jednodráhovými letišti. Je to umožněno skutečně precizním layoutem s ideálně rozmístěnými RETy, zvláštními postupy včetně slotové koordinace na plovoucí kapacitu dle poměru ARR a DEP. Jinak to co bylo řečeno o počtu PAX platí beze zbytku. Co se týče exitů, na Ruzyni je trochu problém je postavit. Letiště funguje dlouho a bylo stavěno pro jiné podmínky. Např. doplnit velmi potřebný RET mezi TWY C a RET D se ukázalo nemožným, po dobu výstavby (nejméně 3 měsíce) by RWY 06/24 byla zavřená a z RWY 13/31 by zbylo cca 2.200 metrů > to při stávajícím provozu prostě není možné.

To Martin V.
Problém 13 dolů 06 nebo 24 nahoru skvěle vysvětlil 118,7.
Děkuji kolegovi z APP/TWR :o)
A zkrácené vzlety? Intersection Take of se realizují jíž více než 5 let. Turbopropa na TWY A, Z nebo F už prakticky nevidíte. Ještě lepším řešením jsou speciálu SID pouze pro PROP. Podíváte-li se na to do AIP zjistíte, že PROPy mají zvláštní odletové postupy > aby se JETům klidili z cesty :o) DSo těchto opatření také patří povolené odlety PROPů z RWY 13 s točením doprava aby se vyhnuly Praze. Bohužel použitelné pouze pro odlety na jih a východ, jinak je zase problém s vykřižováním v TMA.

Perspektiva na nejbližší roky není příliš růžová a pokud se někomu ještě podaří ve jménu čehokoli odsunout výstavbu RWY 06R/24L ... . Zapomeňme na to, že se podaří někde vyhrabat více než 100 mld. na revitalizaci např. Milovic.

FO: Já to navrhoval jako možné řešení problému s "předčasným odlepováním". To se snad podle typu letadla a TOW dá celkem odhadnout, ne?

Ostatně už dneska se v AIP 2.20.8.5 píše: "Kdykoliv to podmínky na RWY umožní, piloti by měli být připraveni akceptovat vzlet z následující křižovatky... ...MEDIUM-JET RWY 06 E, TORA = 3060 m".

Jen mě napadlo, RWY 04/22 a 06/24 sice nejsou úplně paralelní, ale to zas tak nevadí, pakliže se jedna z nich používá pouze pro start a druhá pouze pro přistání. Tím by se dráhy startujících a přistávajících letadel nekřížily. Dle mne ideální by byla kombinace směrů 22 na přistání a 24 na start nebo v případě opačných větrů 04 na start a 06 na přistání. Tím by se letadla vyhla obydleným oblastem. (v případě 04 přistání / 22 start by se tuším létalo přímo nad Hostivici). Tudíž rekonstrukce a prodloužení RWY 04/22 by určitě pomohlo a možná by to bylo méně náročné, než stavba nové paralelní RWY 06/24 (hlavně z hlediska odkupu pozemků). Ale jsem pouze laik, třeba jsou nějaké důvody, proč to nejde...

Startem z E se připravíte o zhruba 500 metrů dráhy. To v případě přerušeného startu ve vyšší rychlosti není moc dobé. Samozřejmě to jde ale vždycky je lepší použít každý metr betonu co můžete.

118,1 MHz: Díky za objasnění. Přistání na 31 stejně jako starty na 13 (kromě turbopropů točících na Zličín) obtěžují hlukem ze všeho nejvíc, takže s tímto směrem se ve větší míře počítat nedá. Zato přistání na 13 je skoro ideální. Kladno-Dubí je ve vzdálenosti 5 nm, takže tam se dá ještě požadovat zatažený podvozek a malý tah motorů, no a dál se osa dráhy všem vesnicím vyhýbá. Hluk by akorát lízl okraj Dobrovíze.

Nedal by se problém "malé za velkým" vyřešit posunutými starty? Že by na 06 jety v případě potřeby startovaly z E a turbopropy třeba až z D. Pak by křížily 13/31 ještě před odlepením od země. Vždyť v opačném směru startují menší letadla na 24 z B už dneska, pokud jsem si všiml. Sice by se tím posunul hluk dál "za plot letiště", což není žádoucí, ale jenom při určité kombinaci letadel a hustém provozu.

Nezmínil jsem ještě jeden případ, který komplikuje provoz na křižujících se drahách, a to pokud odlétavající letadlo těžší kategorie provede vzlet z dráhy 06/24 ještě před křížením s dráhou 13, kam provadí přiblížení letadlo lehčí kategorie. V takovém případě musíte opět brát v úvahu turbulenci v úplavu. A odhadnout, kde se odlétavající letadlo "odlepí" a podle toho požadovat na řídícím přiblížení určitý rozstup je úkol pro jasnovidce. Další věcí je v případě odletů z dráhy 06 dvojnásobné křižování dráhy 13, jednou při pojíždění, následně při vzletu, což opět komplikuje situaci řídícímu na věži, který tak vlastně musí řešit dva konflikty najednou.

Kombinace dráhy 13 pro přistání a 24 nebo 06 na vzlet je poměrně komplikovaná, protože vznikají následné konflikty v TMA mezi přilétávajícími a odlétávajícími letadly (např. přílety od VLM/VOZ nebo LOMKI/DOBEN proti odletům na západ v případě startů z dráhy 24). Varianta tzv. 24 nahoru 13 dolů byla samozřejmě předmětem simulací. Dalším faktorem je i to, že letadlo přistávající na dráhu 13 je při křížení dráhy 06/24 ještě v letu, tudíž je potřeba brát stále v úvahu turbulenci v úplavu a proto 2 minuty rozstup mezi letadly rozdílných kategorií, což se velmi těžko při křižujících se drahách odhaduje a celou situaci komplikuje. Téměř ideální je kombinace vzlet z dráhy 06/24 a přistání na dráhu 31. To ale není kvůli existujícím hlukovým omezením na dráze 31 možné.

118,1 MHz: To ale pořád mluvíte o provozu jen na jedné dráze. Podle článku pana Bílka je omezení na 32 vzletů a 32 přistání za hodinu, dohromady max. 44 pohybů za hodinu. Jak by to z pohledu věže vypadalo, kdyby se přistávalo na RWY 13 a vzlétalo na RWY 06 nebo RWY 24? Byli byste schopni dosáhnout 32+32, tedy 64 pohybů za hodinu? Křížení je přeci hned za prahem RWY 13, takže po jeho přelétnutí přistávajícím letadlem byste mohli okamžitě pustit další letadlo na start. To by po nějakých 20-30 sekundách překřížilo RWY 13/31 a uvolnilo ji pro následující přistání. A tak pořád dokola, prostě model "La Guardia". Půjde to i v Praze?

LF: Jak jste přišel na ten trojnásobek??? LGW dělá nějakých 50 mov/h proti pražským 44. Loni měli 259 000 pohybů (proti pražským 175 000), no ale když na jedno letadlo připadá 135 cetujících (oproti pražským 71), tak se nedivte, že zvládnou 35 mil. cestujících za rok jen to hvízdne.